Daudz lasāmā, bet, kam interesē šadi raksti tad lūdzu!
Savas mājas dārzā strādājošais Ešedas vietējā laikraksta redaktors Joahims Grīss pēkšņi sadzirdēja briesmīgu troksni, it kā uz asfaltētā ceļā būtu apgāzies piekrauts kravas automobilis. Tad iestājās klusums. Redaktors prātoja, kas noticis. Viņš novilka darba cimdus, skrēja uz mājām, paķēra mobilo telefonu un fotoaparātu, paņēma filmas un skrēja uz šosejas tilta pusi, virs kura pacēlās milzīgs putekļu mākonis. Ielas galā viņš pamanīja baltus vilciena vagonus. Grīss piezvanīja uz redakciju, paziņoja par smagu vilciena negadījumu un palūdza nosūtīt uz notikuma vietu kādu žurnālistu un fotogrāfu. Blakus sadragātajiem vagoniem jau bija sapulcējušies cilvēki. Kāds pie vagona bija pieslējis kāpnes un centās iekāpt pa logu.
Ešedā kauca sirēnas. Tas bija neparasti, jo ugunsdzēsējiem strauksmes signāls būtu jāsaņem pa radio. Pēdējā reize, kad šeit tika dzirdētas sirēnas, bija 1975. gadā, kad Ešedā bija sācies liels meža ugunsgrēks. Glābšanas dienesta darbiniekiem, kas steidzās uz notikuma vietu, pavērās aina, ko viņi nespēs aizmirst līdz sava mūža beigām.
Ātrāk, augstāk, tālāk! Šis lozungs noder ne tikai sportā, bet arī satiksmē. Inženierus, protams, vienmēr interesējis radīt ātrākas automašīnas, vilcienus, kuģus un lidmašīnas. Bet liela mēroga projektos drošība un ar to saistītie izdevumi parasti paliek otrā plānā. Cilvēkam, kas steidzas līdzi laikam, ir viena mēraukla - kā no punkta A nokļūt punktā B ātrāk par kādu citu. Šeit vairāk sastopamies ar psiholoģisku efektu, nevis laika ietaupījumu, jo uzvara pār laiku ceļojumā parasti ir relatīva. Ātrvilciena ICE (Intercity-Express) radītāju mērķis bija konstruēt gan ar lidmašīnu, gan ar automašīnu konkurētspējīgu vilcienu, kā arī palielināt dzelzceļa pasažieru skaitu. Kopš 1991. gada Vācijā izamantotie ICE tipa ātrvilcieni 7 gadu laikā bijia pārvadājuši vairāk kā 100 milnojus pasažieru. Pirmās paaudzes starppilsētu ekspresis izmaksāja 50 miljonus marku un tika uzskatīts par vācu tehnikas augstāko sasniegumu.
1998. gada 3. jūnijā pulksten 5.47 pēc vietējā laika ICE 884 Wilhelm Conrad Rōntgen atgāja no Minhenes galvenās dzelzceļa stacijas. Pulksten 10.33 vilciens pieturēja Hannoverē un tad devās uz Hamburgu. 823 kilometrus garo ceļa posmu no Minhenes līdz Hamburgai tas parasti veica 5 stundās un 40 minūtēs. Pulksten 10.57 ātrvilciens ICE 884 ar ātrumu 200 km/h drāzās caur Līneburgas tīreli. Pēkšņi zem pasažieru vilciena atskanēja spēcīgs troksnis, it kā tas būtu uzskrējis uz akmens. Pirmā vagona trešās ass viena riteņa bandāža (metāla stīpa, starp citu, izturīga un nenodeldējama) bija sadragāta un izsita robu betona gulsnī. Bet to noskaidroja tikai pēc katastrofas.
Pirmais vagons sāka līgoties un aptuveni pēc divām minūtēm kādus 300 metrus pirms šosejas tilta noskrēja no sliedēm. Lokomotīve, pateicoties elastīgajiem savienojumiem starp vagoniem, atkabinājās un turpināja virzīties uz priekšu. Vēl pēc mirkļa ieslēdzās automātiskā avārijas bremze, un divus kilometrus no negadījuma vietas lokomotīve apstājās.
Trīs pirmie vagoni izbrauca pa tilta apakšu un, inerces dzīti, pabrauca vēl 300 metrus uz priekšu un noskrēja no sliedēm. Ceturtais vagons ieskrēja tilta barstā, arī aizdrāzās pa tilta apakšu un iebrauca dzelzceļa sliedēm blakus esošajos krūmos. Stipri sadragātais pietkais vagons apstājās kādus 100 metrus aiz tilta. Desmit veselie vagoni un aizmugures lokomotīve tika līdz sabrukušajam betona tiltam un vagoni sakrita viens uz otra. No 410 metrus garā un 800 tonnu smagā vilciena pāri palika apmēram 50 metrus gara lūžņu kaudze.
Šajā Vācijā lielākajā pēckara vilcienu negadījumā gāja bojā 102 cilvēki, apmēram 300 guva ievainojumus, no tiem 69 cilvēki - smagus. Ar ātrumu 200 km/h ietriecoties tilta balstā, atbrīvojoās tik daudz enerģijas, ka daudziem cilvēkiem pārplīsa audi un asinsvadi vai plīsa iekšējie orgāni. Šādas sadursmes spēks salīdzināms ar cilvēka krišanu no 160 metru augstuma. Visvairāk dzīvi palikušo bija tajos vagonos, kas paguva izbraukt pa tilta apakšu, pirms tilts sabruka, jo vagoniem noskrienot no sliedēm, ātruma samazināšanās nebija tik strauja. Speciālisti ICE negadījumu salīdzināja ar lidmašīnas katastrofu; daudzi cilvēki gāja bojā tāpēc, ka tos nospieda uzkritušie sēdekļi. Pusotras stundas laikā visi ievainoti bija nogādāti slimnīcās. Tikai naktī uz 5. jūniju no šosejas tilta drupām tika atbrīvots restorānvagons, kur domāja, ka ir daudz bojāgājušo, bet atrada tikai trīs cilvēku mirstīgās atliekas. Acīmredzot restorānvagons bijis jau slēgts, jo vilcienam pēc pusstundas vajadzēja pienākt galastacijā Hamburgā.
Jau tajā pašā dienā presē ieskanēja apgalvojums, ka negadījuma cēlonis bijusi no tilta uz sliedēm uzkrituši automašīna. Bet diezgan ātri noskaidrojās, ka automašīnu uz tilta bija novietojuši divi dzelzceļnieki (abi gāja bojā) dzelzceļa signālsistēmas pārbaudes laikā un automašīna iekrita starp vilciena atlūzām, jau titlam sabrūkot.
Kā vienmēr, liela loma bija apstākļu sakritībai un notikumu attīstības ķēdes reakcijai. Vagons no sliedēm noskrēja tāpēc, ka nonāca pagriezienā; vagoni tika sadragāti, jo viens no tiem ietriecās tilta balstā, kas savukārt izraisīja titla sabrukšanu. Netika izmantota avārijas bremze, jo pēc dīvainajiem klaudzieniem zem vilciena vajadzēja tūlīt noraut bremzes rokturi, bet neviens no pasažieriem, kas bija pārbijušies no ši trokšņa, nespēja atrast avārijas bremzes rokturi vagona galā, un avārijas reizē grūti pamanāmā vietā.
ICE 884 brauciens, no brīža, kad tiak sadragāta riteņa bandāža, līdz katastrofai, ilga 90 sekundes. Tik daudz laika pagāja no vienas riteņa bandāžas sabrukšanas līdz vagona noskriešanai no sliedēm, t.i., apmēram pēc 5000 metru brauciena līdz pagriezienam.
Vilciena konstruktoru pašpārliecinātība kļuva liktenīga. Viņiem šķita, ka gumijas trokšņa slāpētāja un tērauda bandāžas konstrukcija ir pietiekami izturīga, tāpēc netika uzskatīts par vajadzīgu izmantot sensorus, kas varētu sniegt informāciju par smagākiem iespējamajiem bojājumiem. Šāda "izturības filozofija" noveda pie tā, ka bandāžu kontrolsistēma ICE vilcienam netika uzstādīta, kaut arī šīs riteņu konstrukcijas izturība tika apšaubīta jau ilgāku laiku. Ātrvilcienu riteņu bandāžām nākas izturēt ļoti lielu slodzi, jo ik dienu katrs ritenis, saskaroties ar sliedēm, veic 600 000 apgriezienus. Tātad laikus vajadzēja domāt par iespējām, kā riteņus reagulāri un efektīvi pārbaudīt. Sākumā riteņu stāvokļa pārbaudi veica ar ultraskaņu, bet drīz no tā atteicās, jo pārbaudāmajiem riteņiem radās blakusproblēmas. Pēc tam dzelzceļnieki atgriezās pie agrāko laiku kontroles, kas nozīmēja riteņu vizuālo apsakti ar kabatas lukturīša palīdzību.
Riteņu pārbaude ar ultraskaņu bija paredzēta tikai pēc 350 000-500 000 kilometru nobraukuma, kad ICE nokļūtu Nirnbergas depo, kur notiktu riteņu "atjaunošana". Jutīga zonde bojātajās vietās ir spējīga atklāt arī mikroskopiskas plaisas, bet šai jutīgajai atbalsij traucē, ja riteņi ir stipri nosmērēti. Apskate dzelzsceļa stacijās ar rokas zondi nav iespējama, jo piekļūšana riteņiem ir ierobežota.
Lidmašīnu reaktīvo dzinēju turbīnas jau sen tiek pārbaudītas automātiskajos apskates stendos, bet vilcienu kontroles sistēma, salīdzinot ar lidmašīnu un kosmosa kuģu pārbaudi, ir stipri atpalikusi. Firmas Thyssen speciālisti Hamburgā pārbaudīja ICE riteņus: gan jaunus, gan tādus, kas jau noripojuši apmēram 60 000 kilometrus. Noskaidrojās, ka bez defektiem nav neviens ritenis. Daži bija "trīsstūraini", daži - "ovāli". Protams, šādi salīdzinājumi ir tēlaini un pārspīlēti, tomēr ir skaidrs, ka vagonu riteņi daudzu iemeslu dēļ nenodilst vienmērīgi. Ritenis, kas nodilis nesimetriski, saņem daudz lielāku slodzi, bez tam tā sadalās nevienmērīgi, un bandāžā rodas bīstami spriegumi, plaisas palielinās , un bandāžas kļūst neizturīgas. Vilciena ICE-1 ritenis ar gumijas trokšņu slāpētāju tehnisko problēmu risinājuma ziņā nebija izdevies. ICE-2 un ICE-3 modifikācijām atkal tika izmantoti riteņi bez "ortopēdiskajiem" gumijas gredzeniem. Šāda tradicionālā konstrukcija ievērojami mazina riteņa sabrukšanas briesmas.
ICE vadības tīkla kabelis ir ierakts starp sliedēm un vadības sistēma automātiski nobremzētu vilcienu, ja tas brauktu pie sarkanās uguns vai pārmijās izvēlētos nepareizu sliežu ceļu. Elektroniskā sistēma dod iespēju vadības centrā noteikt vilciena atrašanās vietu ar precizitāti līdz vienam metram; sensori, kas novietoti pie sliedēm, noteiktā vietā spēj konstatēt šo vietu šķērsojošo riteņu skaitu, noteikt riteņa asu temperatūru u konstatēt, vai kāds riteņpāris nav nobloķējies. Pietiek, ja vilcienam sabojājas viena ass, sensori to tūlīt reģistrē un ieslēdz bremzes. Pat vilcienam braucot ar ātrumu 260 km/h, sensori spēj noteikt pārkarsušās asis vai bloķēto riteņpāri. Ikvienas trauksmes trauksmes gadījumā vilciens tiek automātiski nobremzēts.
ICE 884 ieplaisājusī riteņa bandāža pārgrieza kabeli, bet automātiskās bremzes nenostrādāja. Kāpēc? izrādās, ka no diviem kabeļiem sastāvošā ICE vadības līnija ik pēc 50 metriem ir sadalīta sekcijās. Vienas sekcijas pārraušanas gadījumā vilciena dators informāciju spēj apstrādāt vienas sekundes laikā, kas nepieciešama vilciena nokļūšanai līdz nākošajai sekcijai. Pirmkārt, šāds drošības sistēmas dalījums ir nepieciešams tādēļ, lai nelielu trauksmju gadījumos nepasliktinātos vilcienu satiksme. Otrkārt, neviens sensors nebija reģistrējis riteņa bandāžas ieplīsumu. Treškārt, atbilstošie siltuma un bremžu sensori ir uzstādīti 50 līdz 60 kilometru atstatumā viens no otra, tādēļ pārkarsušas ass vai smagi bojāta riteņa konstatēšana nav iespējama jebkurā kritiskā situācijā vai vietā (piemēram, pagriezienā vai uz pārmijām). Protams, tā būtu tikai sagadīšanās, ka šādā riskantā vietā atrodas vilciens, kas nonācis avārijas situācijā. Ešedas katastrofā varēja būt vēl vairāk upuru, jo neilgi pirms brīža, kad ICE 884 noskrēja no sliedēm, pretējā virzienā zem tilta bija devies ICE 787. Pāris sekundes izšķīra ICE 787 likteni un novērsa dubultsadursmi, bet šis fakts tika noklusēts.
Žēl, ka viss līdzšinējās ICE kontrolsistēmas bija nepilnīgas. Vācijas Dzelzceļa pārbaudes centrā Mindenē jau pirms četriem gadiem bija izstrādāta sistēma, kā pamanīt bojāto riteni vēl pirms to konstatējis lokomotīves vadītājs pēc parastās bojātā riteņa vibrācijas. Diemžēl par satiksmes drošību atbildīgie ICE darbinieki par šo sistēmu neko nezināja vai arī neuzskatīja par vajadzīgu to lietot. Acīmredzot bija vēlēšanās izvairīties no pārlieku lieliem izdevumiem, lai gan pārbaudes centram pēc sešu mēnešu ekspluatācijas sākās Vācijas Delzceļā privatizācija un sakarā ar izdevumu samazināšanu tika izdarītas būtiskas izmaiņas jaunā tipa ICE konstrukcijā, kas ekstremālās situācijās varēja novest pie jauniem vilcienu negadījumiem.
Kā jau tas parasti vērojams lielu katastrofu reizēs, tika atrasts grēkāzis; par to kļuva ICE riteņu piegādātājfirma Bohumā. Šoreiz adresāts nebija īstais, jo par riteņu kontroli jāatbild vilcienu satiksmes firmai.
Katastrofa Ešedā isgaisināja mītu par drošajiem ātrvilcieniem un piespieda cilvēkus pārdomāt, ko dod lielais ātrums un, kas notiek, traucoties laikā šajā nervozajā sabiedrībā?
