Ferdinands fon Cepelīns3

Četrus gadus vēlāk Grāfs fon Cepelīns izveido uzņēmumu, kura uzdevums ir reklamēt gaisa kuģošanu. Vairāk kā pusi uzņēmuma pamatkapitāla veido grāfa paša līdzekļi – ap 400 tūkstošu vācu marku. Tehnisko pusi grāfs uztic pieredzējušam avioinženierim Theodoram Koberam. Ir sīki izstrādāts arī cepelīna plāns. Gaisa kuģa korpusu balsta vairāki alumīnija apļi, kas savienoti ar tādām kā sijām. Veidojas garš cilindrs ar konusīgu priekšgalu un tādu kā lidmašīnas asti. Rāmis satur kopā vairākas gaisa kameras, kurās iepildīta par gaisu vieglāka gāze, parasti, hēlijs. Korpuss palīdz izveidot lielāku gaisa kuģi un līdz ar to pacelt ievērojami smagākas kravas. Apkalpei ieplānota īpaša kabīne cepelīna apakšdaļā.

Pirmā cepelīna konstruēšana sākas 1899. gadā peldošā montāžas darbnīcā Bodenes ezerā Dienvidvācijā. Dīvainā peldošā darbnīca tiek izvēlēta, lai atvieglotu sarežģīto jau gatavā gaisa kuģa gaisā pacelšanas brīdi. Peldošu darbnīcu var pielāgot vēja apstākļiem. Top pirmais cepelīna prototips – gaisa kuģis LZ1. Tas ir 128 metrus garš un cepelīnu darbina divi 10,6 kilowatu Daimlera motori. Cepelīnu var vadīt, pārvietojot svaru starp divām tā kabīnēm. Pirmais cepelīna lidojums notiek 1900. gada 2. jūlijā – cepelīns pārlido Bodenes ezeram. Lidojums ilgst 18 minūtes līdz cepelīns LZ1 ir spiests nolaisties uz ezera, jo salūzt mehānisms, kas balansē svaru cepelīnā.

Cepelīns tiek remontēts un uzlabots. Turpmākajos lidojumos oktobrī cepelīns pārspēj iepriekšējo gaisa kuģu ātruma, kas pieder frančiem. Jaunais cepelīns lido divas reizes ātrāk - 6 m/s.

Šis faktors kā izrādās nav noteicošais potenciālajiem investoriem. Grāfs Ferdinands fon Cepelīns ir iztērējis visus savus līdzekļus un tā kā naudas vairs nav, grāfs ir spiests izjaukt cepelīna prototipu un pārdot to detaļās. Uzņēmumu slēdz 1901. gadā.

Galvenokārt tieši aviācijas entuziasti piecus gadus vēlāk Cepelīna ideju paceļ atkal no jauna un papildina to, li`dz tā kļūst par uzticamu un pamatotu tehnoloģiju. Tikai tagad jauno gaisa kuģi var izmantot civilajā aviācijā un pārdot militārajām vajadzībām.

Tikai īpašas loterijas ienākumi, cilvēku ziedojumi, grāfa fon Cepelīna sievas īpašuma ķīlas nauda un 100 tūkstoši marku no paša grāfa krājumiem, beidzot ļauj uzbūvēt jaunu cepelīna prototipu – LZ2. Pirmo reizi uzlabotais cepelīns pacēlās gaisā 1906. gada 17. janvārī. Un piespiedu nolaišanos bija spiests veikt, kad apstājās abi tā motori. LZ2 piezemējas kalnos un to remonta laikā noenkuro, piesien garās virvēs. Negaidīti uznāk vētra un vēl remontā esošo cepelīnu pamatīgi mētā vējš līdz sadauza lielu daļu no korpusa. Izmantojot vēl veselās LZ2 daļas, top trešais cepelīns LZ3, kas beidzot ir veiksmīgs. Jau divus gadus vēlāk tas ir veicis 45 lidojumus, kopā veicot 4 tūkstošus kilometru. Tagad par tehnoloģiju ieinteresējas vācu militāristi un nopērk LZ3 – cepelīns tiek izmantots apmācībai, līdz 1913 ir jau novecojis. Armija grib iegādāties arī ceturto cepelīnu, ko grāfs fon Cepelīns kopā ar saviem inženieriem ir radījis. Veicot izmēģinājuma lidojumu 24 stundu garumā, komanda demonstrē piespiedu nolaišanos, apstāšanās laikā uznāk vētra un atrauj cepelīnu no virvēm un ienes kokā, tas aizdegās un pilnībā sadeg. Projekts būtu pilnībā izgāzies, ja vietējie aculiecinieki neizlemtu savākt ziedojumus – 6 miljonus marku. Tas ļauj izveidot cepelīnu būves uzņēmumu un Cepelīna fondu.

Cepelīna konstrukcija ir tik veiksmīga, ka drīz visus dirižabļus sāk dēvēt par cepelīniem. Cepelīnus izmanto civilajā aviācijā jau pirms 1. pasaules kara. Sākoties karam Vācijas armija cepelīnus bieži lieto kā bumbvedējus un arī izlūkošanā. 1930tajos gados cepelīni sāk pārvadāt cilvēkus pāri Atlantijas okeānam starp Vāciju un Ameriku. Cepelīnus dažādām vajadzībām izmanto vēl šodien